熊杰的博客

熊杰

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个人简介: 熊杰,籍贯:湖北荆州,现定居广东珠三角,主修《工商企业管理》,资深学者型商业地产职业经理人、长期担任华南地区商业地产企业首席执行官,师承中国商业地产专家联盟委员、清华大学商业地产总裁班客座教授杨宝民先生,专业从事大型商业地产或城市综合体操盘。从项目前期拿地、可行性分析研究、市场调研与定位、产品研究与物业租售比例、产品盈利模式、商铺销售与返租策略、指导设计院规划设计优化、项目内外部交通组织体系规划、项目功能分区与楼层业态规划布局与平面动线设计、招商\销售策划及团队组建、开业后运营与业态优化调整等均拥有丰富的实操经验。现兼国内多家房地产企业首席商业地产顾问, 欢迎与国内商业地产资深职业经理人或专家、学者交流探讨,共同为国内商业地产良性发展献谋献策! 电子邮箱:xiongjie26@163.com QQ:296809963、沟通手机:13602264618——

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交通组织:购物中心成功的保证

    在咱们国内商业行业有“隔街死”(即一条街一边火的要命,另一边死街)、“一步差三成”(意即哪怕门挨着门开店,但客流过不去,差一步生意就差了三成),这些都道出了商业动线的重要性。对于购物中心内的人流动线不畅通的,就必须进行改造。因为,内部交通动线设计的目的,就是要使同平面上的各店铺的空间上得到充分展示,使消费者能轻松看见商店内的展示。水平各层次的通道动线设计表现形式也要有多种方式,既可以设计成“一”“十”行,也可以设计成“Y”(比如万象城)或“T”“L”形等,目的就是要使消费者视觉通透,使所有商铺达到“共好”,做到没有盲点,处在购物者盲点中的店铺是没有商业价值的,其动线设计和商铺分隔也是不成功的。因此,对于一家超大型的购物中心要做好这一点也不是容易的,需要专业的资深商业动线专家来规划设计。

    依笔者多年商业运营的经验发现,购物中心内部通道动线不可太长,按业内标准单层平面宜控制在400米内,太长则会令顾客打消由一端走至另一端之念头,比如深圳乃至全国著名的购物中心万象城,其单层的平面动线总线为380米。但也不宜太直,要有一定的变化(这一点兴圳万象城也堪为业内表率,有兴趣的朋友可前往观察),并注重人性化和便利性。购物中心对公共交通的要求很高,很多购物中心的成功得益于其完善的内外公共交通的规划设施系统,广州天河城就是典型的案例。天河城是外来者到广州必看的城市地标性建筑,自开业以来,天河城的日平均客流量在1997年以前约为11万-18万人次左右,经营并不好。1998年广州地铁一号线开通以后,各年的日均客流都保持在25万人次以上,即便在受“非典”和天河城西门地铁建设封路双重影响的2003年,日平均客流量也超过27万人次。平均而言,天河城年客流量超过一亿人次。据研究表明,香港几乎所有的大型购物中心都是在地下与地铁直接相连,在香港50多家购物中心中,有30多家在地铁沿线,占到总数的70%以上。

      在现代购物中心的总体客流量中,实际消费购买人数约占总客流量的40%,而这40%的有效购买人群中的70%为乘车或驾车人士;另一调查结果表明,80%的客流到达购物中心为20分钟以内的行车距离。由此可见,在现代大型购物中心的经营过程中,创造并提供便利的交通环境和顺畅的交通组织体系,是确保吸引和保有充足、有效消费人群和客户,为客户提供舒适、便捷的消费环境的必备条件,也是实现商业物业价值最基本的物质保障和支撑。

从购物中心所关注的对象来讲,可分为车流、客流和货物流组织与管理;如果从地域空间上讲,可分为外部市政交通、内部交通、内外接驳交通组织与管理。无论从哪种角度来定义和划分购物中心的交通组织,其实最重要的莫过于“内与内”关系合理化、“外与外关系平衡”、“内与外”的相互利益最大化。国内的百货、购物中心及CBD商场也是在经历了较长时间的发展后,才懂得了这一点,才在购物中心建造前、经营过程中,努力去发挥交通组织系统的最大利益化。

     一个成功的购物中心离不开内部合理的交通环境组织系统,其中最为重要的就是车位规划、出入口规划和引导标识系统的建立。比如车位规划,由于停车场所处的地理位置不同,停车场的车位规划也有很大的区别,比如在美国,购物中心协会规定,购物中心每93平方米建筑面积需设置5.5个停车位。目前,国内对购物中心停车位的数量没有明确要求,但根据已建购物中心规划来看,购物中心经营面积与停车场总面积比重约为130:1,达不到停车场应有的规划数量。在车位数量的规划上,要有前瞻性,要考虑未来5-10年内的交通承载量。以华南MALL为例,华南MALL2002年破土动工,2004年开业,共有商业面积60万平方米,华南MALL在交通规划上共规划有8000个停车位,面积与车位比重为75:1,经过了5年的运营和不断调整经营,停车场被充分使用。

     尽管俗话说“酒香不怕巷子深”,但对于购物中心而言,如果没有良好的外部交通环境,即使占据有利的地理位置,也会将顾客拒之门外,而这一点也往往是很多国内购物中心在建造过程中,没有充分考虑的问题。所以,购物中心必须具有良好的外部交通组织,事实也证明,优秀的外部交通组织,不仅能大大提高购物中心的实用性,并且还能极有力地促进内部商户的经营。对于第三代城市综合体或购物中心而言,由于体量大,单纯依靠周边的消费者显然不足以支撑项目的经营,需要较大商圈的人流来支撑。作为项目的经营管理者,必须关注以购物中心向外辐射的商圈,从而关注商圈城市交通规划。一般来讲,项目周边商圈可划分为三个层次。购物中心的消费商圈不会无限大,但随着经营的不断成熟,会具有一定的扩散性,重点是交通可达性,因此市政交通规划就显得尤为重要。

     咱们购物中心的经营者,要清晰了解项目及周边至少3公里范围内未来3—5年的交通规划方案,如城市主要路网建设、轨道交通规划,关注交通规划方案的相关背景如人口密度、消费水平、城市机动车拥有量和发展速度,以便在购物中心交通方案的规划过程中,考虑到未来的交通需求,并且有意识地在购物中心的交通规划方案中,主动与外围交通环境有机融合,确保作为城市交通网络中的极具活力的交通子系统——购物中心交通组织,能够和谐、有序地融入区域交通网络。例如宁波鄞轴万达广场开业后,非机动车乱停乱放、占道行驶、驶入广场等现象非常普遍,虽然每天有5人在进行交通秩序管理,但难以达到效果,给管理工作带来较大影响。经过宁波商管公司不断与政府相关部门协调,市政部门终于在2009年7月份进行了道路改造,完工后人、非机动车及机动车按道通行,整个广场的周边道路状况得到很大的改观。

      因此,成功的购物中心的交通组织,需要在停车场的主出入口与人行过街天桥、地道和桥梁、隧道引道间距离须大于50米;与市政交通干线道路的红绿灯或交叉路口间缓冲距离须大于80米,避免停车场出入口与交通管制之间的相互直接影响。避免停车场出入口设计在正对市政道路红绿灯处,避免市政交通管制直接造成停车场进出车辆的大量拥堵。

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