郭歆晔 上海商业情报专栏

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地铁上盖商业物业与地铁站接驳模式

  地铁对上盖商业物业的最大作用,在于提供持续稳定和大量的客流,若要使上盖商业经营好,关键在于把客流成功转化为消费力,故地铁与上盖商业物业之间的通达性要好。

  地铁上盖商业物业与地铁站的接驳方式按便利性可分为:无缝连通模式和间接连通模式。

  无缝直通模式(标准地铁上盖),指购物中心特设的入口和地铁站厅处于同一平面上,人流出站即可直接进入商场,例如上海宏伊广场和深圳益田假日广场,上海中山公园龙之梦购物中心更是通过地下室商场和二楼商场分别无缝连接2号线和3号线地铁站;而上海新开业的日月光广场更是彻底将地铁站独占在购物中心地下二楼商场内(成为商场内的地铁站),没有其他开放式出口,出了检票口不用出站就是日月光购物中心的商场区,实现了地铁出口和商场入口直接结合,相对封闭的环境有利抵御客流的流失,使项目成为上班族的“下班第一站”。无缝结合无疑是地铁上盖商业物业最理想的模式,但碍于地理位置与建筑施工条件,多数地铁站附近的商业物业必须通过更复杂的方式与地铁站相连。

  无缝连通模式的典范:香港新翠花园位于柴湾地铁终点站,整个建筑群由六幢31层的高层住宅和三层裙房的商场组成。商场的底层由商业空间和小巴车站构成,二楼的主要功能空间是地铁站台,商铺毗临而建,三楼则是与地铁站台相邻的商铺。整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧临而建,商场的屋顶平台是住宅的中心花园。住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋顶花园,再进入到各栋大厦的底层大堂。得益于便捷周全的换乘规划,整个裙房购物中心的通道过往的人流量简直堪比市中心的繁华街道,其间商铺的商机自然凸显;而紧邻地铁站却没有与地铁站形成紧密的互动关系的商业项目则难以获取地铁乘客商机,该模式和大卖场将招商区设在一楼,将超市卖场设在二楼或地下室如出一辙,地铁站台相当于购物中心的最大主力店和吸客磁石。为了充分发挥无缝连接模式的强大吸客能力,使得与轨交站无缝连接的商业项目甚少采用开放式街区型的分散布局设计,而以大盒子商业建筑为主;故位于十号线上盖的上海新天地时尚购物中心不再延续前期项目的街区型开放设计,改为大盒子室内商场收纳石库门元素。

  类似的成功案例还有香港太古城中心、汇景花园等一大批高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的便利,在清晰的交通指引帮助下,每天有大量的居民通过这些城市综合体出行与消费。而通过项目地下二楼与地铁站无缝连接的地铁上盖商业项目,为了充分利用地铁客源,往往会选择扩大地下商场的面积,例如上海中山公园巴黎春天百货与新世界大厦商场将地下二楼甚至地下三楼都辟为商场,而将停车场设置在地上四至六楼甚至最高。原因在于与地铁站直接连通楼层的商铺租金往往比二楼商场商铺的租金还高。

  

  间接连通模式(准地铁上盖),指购物中心距离地铁站距离较远,需要设立封闭或开放式的地下或高架通道甚至需要先通过其他建筑再间接连接地铁站台,从而将地铁出口与商场入口相连接,引导人流从地铁站进入商场内。采用间接连通模式的购物中心在香港很普遍,大陆此类项目较少如上海迪美广场和香港广场南座必须先经过香港名店街和太平洋百货淮海店才得以连接人民广场地铁站。间接连通模式的地铁上盖商业物业与无缝连通模式地铁上盖商业物业竞争存在先被对手拦截客流的劣势,应以人为本更多地为顾客提供方便,例如走向标识必须更加清楚明了。

  按通道的长远距离,间接连通模式又可分为短距离间接连通与中长距离连通。短距离通道无疑比中长距离通道具有商业交通优势,但长距离间接连通模式依然为顾客提供了很大的便利,较之于无任何通道连接地铁站的商业物业仍然有更强大的吸纳客人能力,香港轨交站附近的大中型商业物业普遍极度重视与轨交站点的连通,为了引入地铁客流,只要有一丝希望,就不遗余力不惜代价铺设连接轨交站的地下通道或高架廊桥,即便100米的地下通道往往就耗资上千万,平均每延长1米就要花费10万余元,个别长通道绵延达数百米甚至接近一公里,例如香港铜锣湾的时代广场的地铁通道就距离地铁站台非常遥远,但每天依然吸引了源源不断的客源;而大陆许多毗邻地铁站点的项目却不够重视与轨交站的连通,如上海金桥国际广场、北京丰联广场等就没有设法或限于地形无法直接连通轨交站,使得大陆虽然临近地铁站点的购物中心数量并不少,但可真正称为地铁上盖商业物业的项目比例却远低于香港,当然政府与地铁公司是否给力支持也很关键。

  此外,部分与地铁站相距较远的购物中心则在距离本购物中心最近的地铁站,推出免费穿梭巴士迎送顾客,如高雄统一梦时代购物中心和台北京华城以及香港乐福中心等等;香港大埔超级城则与公交公司达成合作,乘客在九广线大埔站刷八达通交通卡出站后50分钟内乘K12巴士免费直达大埔超级城购物中心,相当于把公交公司的巴士变为自己的商场班车。

  

  空中连廊城与地下城(地铁商圈),某些成功的巨型商圈随着地铁客源的大量增加,商圈内的大型商业物业不断增加,商圈范围不断扩容,交通拥堵现象来越突出,行人在地面街道上穿行到目的地越来越不方便。为了将众多分散的商业物业集聚起来形成紧密的连接,增强商圈的便捷性和吸引力,更便捷、更人性化的行人步道系统呼之欲出。香港中环和旺角、台北信义以及新加坡乌节路、马尼拉AYALA等商圈各自推出了超大规模“空中连廊城”。 “空中连廊城”或“地下城”将商圈内各商场裙房的二楼或地下室彻底连通形成网络,通过二层连廊、步行街、步行通道和地下空间,使整个商圈的步行体系连成一体化网络。而加拿大蒙特利尔市更创建了巨型“地下城”,通过超大规模的地下通道,将多个不同商圈彼此相连,形成地理位置上既分开又彼此相连和影响的特殊“商圈集群链”。

  经科学规划,四通八达的“加盖空中连廊”与“全空调地下城”以及二者的结合升级版将商圈内众多商业物业与地铁站以及巴士站高效率地无缝衔接,既达到细分和疏导各类人流、车流的效果,更使得行人不再担心风吹雨打、烈日暴晒与机动车交通意外,无论红灯黄灯,均可快速穿梭直达目标商城,闲庭信步任意漫游于各个购物中心之间。国内正在尝试类似的规划,如上海五角场下沉式地下广场和静安寺地下城、北京西单和深圳人民南架空连廊等,其中上海五角场由于下沉式广场取代了行人地面道路交通,使得五角场万达广场地下室商场-城中城商铺的租金以及业绩均比万达广场一楼铺面更佳。此外,近年正逐渐兴起地下汽车通道将商圈内所有购物中心、商场以及写字楼和宾馆地下停车场全部连通,其间的地下汽车通道也为贯通其中的购物中心带来了一定的商机。




 


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